"A Grand Prix Legends a legvalósághűbb autószimulátor a legnagyobb autógyártók laboratóriumaiban találhatókon kívül. (Sőt, soknál valószínűleg még valósághűbb.)Használata közben sajnos nem érzed azokat az erőket, amelyek a virtuális kocsidra hatnak. Ez sajnálatos, mert ezek az erők rengeteg olyan információt adnak az agyadnak, amik megkönnyítik egy versenyautó vezetését - könnyebben megmondhatod, mekkora mértékben csúszik az autó, vagy milyen erősen fékezel, gyorsítasz. Ugyanakkor, szerencsére, nem érzed azokat az erőket, amelyek a virtuális autódra hatnak. Ez szerencsés, mert amikor először ülsz egy ilyen autóba a pályán, meg fogsz pördülni és ütközni fogsz - ezek az erők megölhetnek.

Meg fogsz pördülni, balesetezni fogsz, mert mindenki, aki először próbálja ki ezt a szimulációt, így jár. És másodszor is. És harmadszor. Azok, akik valódi versenyautókkal versenyeztek, szintén átélik ezt - főleg, mert nem érzik azokat az erőket, amelyekhez hozzászoktak vezetés alatt. Mindenki gondokkal küszködik ezek miatt, és még egy okból: egy versenyautót nagy sebességgel vezetni nem könnyű. Azonban ne ess kétségbe. Mint mindenhez az életben, amihez szakértelem szükséges, idő kell, hogy elsajátítsd az alapokat. Ha azonban egyszer megtanulod, elképesztően kifizetődő lesz. Ha rászánod az időt, és elsajátítod azokat a képességeket, amelyek egy virtuális versenyautó vezetéséhez szükségesek, rájössz, hogy a Grand Prix Legends az egyik legérdekesebb és legérdemesebb dolog, amit egy számítógép nyújthat. Ezzel egyidőben, rengeteg ismeretet szerzel arról, hogyan kell egy valódi versenyautót vezetni."

Részlet a Grand Prix Legends felhasználói kézikönyvéből

A Grand Prix Legends az 1967-es év Forma-1-es idényét bemutató autóverseny-szimulátor. 1967 volt az utolsó olyan év, amikor az autókon még nem voltak szárnyak, így teljesen más vezetési élményt nyújtanak, mint például egy mai F1-es versenyautó. Az autók igen kemény összetételu, mintás felületu abroncsokon futnak, és általános technikai megoldásaikon is tükrözodik, hogy akkor még nem kellettek dollármilliók egy csapat alapításához és sikeres szerepeltetéséhez. Ennek ellenére, cseppet sem kisebb kihívás egy ilyen autót vezetni, mint egy mai torpedót. Sot!

Az autókon kézi váltó volt, kuplunggal, visszaváltáskor nagy gázfröccsel, mindennapos volt az erocsúsztatás. Nem volt tankolás, se kerékcsere, a helyezések a pályán doltek el. Sajnos az autók és a pályák biztonsága is hagyott kívánnivalót maga után, nem hiába tartották akkoriban, az autóversenyzok holtak szabadságon... Az autók nagyon eltéro jellege és alacsonyabb megbízhatósága miatt sosem lehetett biztosan fogadni egy futam végeredményére.

A játék 1998-ban jelent meg, nem mai darab, ennek ellenére sok szimulátorversenyzo véleménye szerint mai napig a legjobb. Grafikáját, hangjait folyamatosan toldozza-foldozza pár hozzáérto fanatikus, ennek köszönhetoen még ma sem ordítóan ronda, teljesen élvezhető. Hét csapatot vonultat fel:

Brabham: a játék legkisebb teljesítményu autója, egy F2-es vázba épített amerikai V8-as blokkal. Teljesítménye 350 lóero körüli. Az istállót az ausztrál Jack Brabham 1959, 1960 és 1966 világbajnoka alapította, és így '66-ban saját csapatával lett világbajnok, mivel o alkalmazkodott legrugalmasabban az új, 3 literes motorformulához és az egyéb megváltozott szabályokhoz, emellett kiemelkedoen megbízható konstrukciót hozott létre, a BT19-est. Ezt egy átmeneti modell, a BT20 követte, majd 1967-ben az elobbiek továbbfejlesztéseként lépett színre a játékban található BT24-es. Brabham csapattársa az új-zélandi Denny Hulme volt, aki stabil versenyzéssel elhódította a '67-es trófeát. 1967-ben többen is "kölcsönöztek", béreltek Brabham autókat, köztük Guy Ligier, aki igazi francia lévén kékre festette autóját. A GPL-ben a Brabham egy igazi "tank", strapabíró, nyomatékos, kiváló teljesítményleadású, azonban a kelleténél egy kicsivel talán nehezebben irányítható. Kis végsebessége miatt gyors pályákon igazi kihívás vele versenyen autózni. Egyik pályán sem a leggyorsabb, viszont egyiken sem a leglassabb. Hosszú távú futamokon favorit elpusztíthatatlansága miatt.

BRM: a brit "nemzeti" versenyistállót, a British Racing Motors-t azzal a céllal alapította közel 30 kisebb cég, hogy potenciáljukat egyesítve megszüntessék az autósportban a háború utáni olasz dominanciát, és újra tért nyerjenek a britek. Az '50-es években sok figyelemre méltó konstrukció után az áttörést az jelentette, amikor 1962-ben Graham Hillel szereztek világbajnoki címet. A csapat az 1500 cm3-es korszak alatt mindvégig jelentos erot képviselt. 1966-ban a 3 literes formula bevezetésére adott válaszuk merész volt: az addigi 1,5-ös V8-ast "kilapították" és kettot egybeépítve kapták a rendkívül érdekes 16 hengeres "H" motort. A H16-os eroforrást '66-ban egyébként a Lotus is használta, sot, még '67-ben is, jobb híján, mivel a nagyszeru DFV blokk csak a 3. futamra, Zandvoortra érkezett meg. A H16 teljesítménye tekintélyt parancsoló volt, teljesítményleadása annál kevésbé, nem véletlen, hogy a GPL-ben egyedül ez az egy autó rendelkezik 6 sebességes váltómuvel, ami nélkül bizonyos pályákon egyszeruen lehetetlen lenne a fordulatszámot ott tartani, ahol az autó "húz". Olyan nagyszeru pilóták vezették '67-ben, mint a késobbi háromszoros világbajnok skót Jacky Stewart, a brit Chris Irwin, vagy a francia Jean-Pierre Beltoise. A csapatnak nagy gondjai támadtak a motor hutését illetoen, a H16 felépítés tulajdonképpen halálra volt ítélve. Próbálkoztak kiegészíto hutéscsövekkel, de sosem vált igazán megbízhatóvá a P115. A GPL-ben a legnagyobb gondot nem is ez, hanem az autó tömege okozza, méltán kapta a "tégla" gúnynevet, elképeszto súlya van. Mindezek ellenére egy jól kézben tartható, kiegyensúlyozott viselkedésu jármu, de nagyon nehéz, és a 423 lóerejét is csak magas és szuk fordulattartományban képes leadni. A legtöbb pályán ez a leglassabb jármu. '67-ben egy futamot sem nyert.

Cooper: sokak kedvence igazi olasz V12-es Maserati motorjával, kiegyensúlyozott teljesítményleadásával, rendkívül jó kezelhetoségével. A legtöbben talán az "aranyos" jelzovel szokták illetni. Talán ez az autó a legideálisabb azoknak, akik csak ismerkednek a GPL-lel. Nincsenek trükkös megnyilvánulásai, vezetése nagyon élvezetes. Cserében végsebessége mármár szánalmas, de (nagy tömegének köszönhetoen) egy csupa kanyar pályán is sok autó gyorsabb nála. A Cooper-Maserati T26 motorját tönkretenni igen nehéz, ez teszi valóban a GPL-ben kezdok legideálisabb autójává. Sok változatban elérheto, kezdve a svéd Joakim Bonnier piros fehér autóján át a svájci Jops Siffert kék gépén keresztül a klasszikus Jochen Rindt (Ausztria),Pedro Rodriguez(Mexikó) és Jacky Ickx (Belgium) féle szürke szivarokig. '67-ben Rodriguez gyozelmet aratott a Kyalamiban rendezett évadnyitón, ugyan egy meglehetosen vegyes mezonyben, ahova sok csapat még felkészületlenül érkezett.

Ferrari: a csapat, amelyet még az autósportban kevésbé jártasaknak sem kell bemutatni. Az ekkor még Enzo Ferrari irányítása alatt álló csapatban a hagyományok és az olasz identitás hangsúlyozása jelentos szerepet kapott. Szinte magától értetodik a V12-es blokk, amelynek a hangát és kiegyensúlyozott muködését Ferrari annyira szerette. Az 1964-es világbajnok Surtees távozása után az olasz Lorenzo Bandini-re szakadt az elso számú pilóta szerepe. Bandini a második futamon, kedvenc pályáján, Monacoban a hírhedt sikánban balesetet szenvedett, autójában bennégett, és a kórházban pár nappal késobb életét vesztette. A fiatal és igen tehetséges új-zélandi Chris Amonvált a csapat elso számú versenyzojévé. A brit Michael Parkes is indult Ferrari színekben, o Belgiumban szenvedett súlyos balesetet. Az olasz színeket a kevésbé villámkezu Lodovico Scarfiotti képviselte tovább. Maga az autó egy nagyon jó konstrukció volt, motorja eros, megbízható, jó teljesítményleadású, készült 36 és 48 szelepes változatban is. A GPL-ben a 312-es szintén eros, megbízható, és jól irányítható, kiszámítható viselkedésu autó. Olyan autónak tartják, amellyel a kezdok is bátran próbálkozhatnak, és amellyel meg lehet tanulni nagyon gyorsan menni. Sokakat csábítanak ide a márka hagyományai, a jó motorhang, a tipikus olasz versenyszín, a Ferrari névvel egybenott vörös. 1967-ben a pilótagondoknak is köszönhetoen a Ferrari volt a BRM-en kívül az az istálló, amelynek nem sikerült futamot nyernie.

Gurney Eagle: az amerikai Dan Gurney nevével egybeforrt istálló, azAnglo-American Racers az Eagle-Weslake T1Gnevu konstrukcióval szerepelt '67-ben. Weslake motorja V12-es, eros, jó teljesítményleadású. Az autó építésénél akkor még szokatlan anyagokat is használtak, a keréktárcsák például magnéziumból készültek. Ez a legáramvonalasabb autó a GPL-ben, gyors pályákon, mint Monza és Spa, elonybe kerül. Tengelytávja hosszú, ez szintén a nagy végsebességnek kedvez. Kevésbé idegessé, de egyúttal kevésbé fordulékonnyá, gyors reagálásúvá teszi az autó viselkedését. 1967-ben Dan Gurney Spa-ban aratott gyozelmével ok is feliratkoztak a nagydíjgyoztesek közé. A csapatnál versenyzett még a szintén amerikai Richie Gintherés az új-zélandi Bruce McLaren, aki egy pirosra fényezett géppel versenyzett. 1968-ban már saját csapata volánjánál szerezte meg Spa-ban a futamgyozelmet. A Spa világcsúcsot Eagle-lel tartják GPL-ben.

Lotus: Colin Chapman hagyományosan jó, könnyu felépítésu és technikai csúcsot képviselo kreációjainak egyike. Egyértelmuen a GPL leggyorsabb autója, V8-as Ford DFV blokkjával, amely 400 lóero körüli teljesítményt ad le. Kelloen kiszámítható, mégis pengeéles reagálású autó. GPL-lel ismerkedoknek irányítása talán túl trükkös. '67-ben olyan pilóták vezethették, mint a skót Jim Clark, 1963 és 1965 világbajnoka, valamint 1962 és késobb 1968 világbajnoka, Graham Hill. A '67-es sorozat elso két futamán a Lotus rögtönözni kényszerült, nem lévén megfelelo eroforrása, elofordult, hogy a már 1966 óta 3 litert engedélyezo motorformula ellenére 2,4 literes gépekkel álltak rajthoz. A harmadik futamon azonban megkapták a DFV-t, amivel Clark rögtön futamgyozelmet szerzett, ez volt egyébként az eroforrás elso tesztje is. A továbbiakban ez meg is látszott, a két pilóta sokszor kényszerült kiállni muszaki hiba miatt. Clark, ha célba ért, jó eséllyel nyert, 4 futamgyozelmet aratott, mégsem lett a világbajnok, sok kiesése miatt. A DFV blokk képességeit mutatja elképeszto diadalmenete: még 1982-ben is a lényegében változatlan, 90 fokos V8-as blokk akkorra már 500 lóeros teljesítményu változatával lett világbajnok a Williams istállóval a finn Keke Rosberg. 1983-tól a DFY nevu, rövid löketu változat szerepelt, azonban már nem tudta felvenni a versenyt a turbómotorokkal. A GPL-ben a 11 alap pályán 10 világcsúcsot Lotussal autóztak, még Monzán is legyozi a nagyobb végsebességu Eagle-t. Egyetlen hibája a megbízhatatlanság, ezzel GPL-ben sem áll jobban, mint a valóságban.

Honda: egy igazi japán versenyautó, japán zászlót idézo motívumokkal. V12-es motorja 430 lóerot adott le, igaz csak rendkívül magas fordulatszámon. '67-ben az RA273-as és késobb az RA300-ast is szerepeltették, a GPL-ben ez utóbbi szerepel, elérheto azonban RA273-as grafikai frissítés is. Ennél az autónál már csak a BRM nehezebb és rosszabb teljesítményleadású, azonban a Honda viselkedése korántsem olyan semleges. Kanyarbejáraton általában alulkormányzottsággal küszködünk, azonban a kanyar késobbi szakaszaiban a hátulja is szeret megindulni. Beállításához általában eros kompromisszumok szükségesek. Az 1967-es Monzai futamot a brit John Surtees nyerte, egy fél kocsihosszal Brabham elott. Ezen a futamon egyébként Clarknak állt a zászló, azonban muszaki hiba miatt a boxba kellett hajtania, ezalatt a teljes mezony lekörözte. A boxból kihajtva visszavette körét és az első helyet (gyakorlatilag mindenkit lekörözött), majd a verseny végso szakaszában újra az élre állt. Ekkor Surtees és Brabham a második helyért folytatott csatát. A verseny utolsó körében Clarknak újra muszaki gonjdai támadtak (elfogyott a benzinje, vagy pedig az üzemanyagpumpa romlott el), így Surtees és Brabham elmentek mellette, és az utolsó métereken dolt el, ki a gyoztes. Clarkot végül harmadiknak intették le, mégis ez volt élete egyik legnagyobb futama. A játékban tehát a Honda egy nehezen irányítható, megbízhatatlan autó, a legtöbben kényszerbol választják.

A GPL-ben 11 alap pálya található, ezek közül 10 megegyezik az eredeti 1967-es versenynaptár pályáival, a Francia Nagydíj azonban nem a Le Mans - Bugatti pályán, hanem Rouenben van. Legjobban talán Monaco és Monza hasonlít mai nyomvonalára. Általánosan jellemzo a pályákra, hogy sokkal kevésbé voltak kiépítve, foleg biztonsági szempontból. Spa 1967-ben egy 14 kilóméteres hosszú, különlegesen gyors utcai pálya volt, a 320 kilóméteres sebességet is túl lehet rajta szárnyalni. A második leggyorsabb pálya Monza, ahol természetesen nyoma sincs a mai sikánoknak, és a bukótereknek sem. Nem használták azonban már '67-ben a hírhedt ovál részt. További különlegesség még a "Zöld Pokol", a Nordschleife. Ez a pálya a Nürburgring 23 kilométeres, 174 kanyarral teletuzdelt változata, ahol korlátok helyett árkok, töltések és sövény óvták a résztvevok épségét. Mexikóban a kanyarok belso ívén rendre leásott gumikat találunk, van tehát mit kerülgetni.

A játékhoz természetesen rengeteg kiegészítő pálya is készült, ezek beszerzéséhez a linkek résznél találhattok segítséget.

Létezik továbbá még pár úgynevezett mod. Ezek lényege, hogy az 1967-es autókat mintegy "kicseréli" 1965-ös, 1966-os vagy 1969-es autókra. Ez új fizikát és megjelenést jelent. A 66mod jópár újítást tartalmaz, a 69modban pedig szárnyakat is állíthatjuk, számomra azonban mindig is a '67 jelentette a GPL igazi ízét.

Lap tetejére